El software que cada vez realiza más tareas de conducción avanza a gran velocidad. Sin embargo, los especialistas señalan que, cuanto más capaz se vuelve la tecnología para maniobrar, frenar y circular, mayores pueden ser los peligros en ciertos escenarios.
A esto los expertos lo denominan “complacencia de la automatización”. Es decir, los conductores tienden a sobrevalorar lo que el sistema puede hacer, se vuelven tan dependientes que descuidan la atención y no reaccionan a tiempo ante un fallo.
Eso le ocurrió a Kyle Shanahan, entrenador de los 49ers de San Francisco. Usaba la conducción autónoma de su Tesla desde hace años. Mientras circulaba en Palo Alto, California, se le cayó el teléfono y se agachó a recogerlo, confiando en que el auto se mantendría seguro. Pero el sistema basado en cámaras no estaba activo, contó Shanahan a los periodistas en agosto. Su vehículo cruzó al carril contrario y provocó un choque que le causó fracturas y una conmoción cerebral.
“Conducir es un trabajo en equipo —dijo Shanahan—. No se trata simplemente de dejarle todo a una computadora”.
La mayoría de los fabricantes trabajan en sistemas que, bajo ciertas condiciones, dirigen y frenan solos. La meta es vender autos totalmente autónomos donde los pasajeros puedan leer, trabajar o dormir. Tesla lanzó este mes su Cybercab, un vehículo sin volante ni pedales, que ofrece viajes pagos. Aseguran que funciona sin conductor, aunque aún no es legal venderlo a particulares.
La tecnología autónoma ha recibido apoyo del gobierno de Trump, en parte porque empresas chinas también avanzan en este campo. Funcionarios anunciaron que preparan normas para que modelos como el Cybercab circulen masivamente.
Estas funciones se han vuelto muy demandadas y generan ingresos clave. Tesla cobra 99 dólares al mes por Full Self-Driving (supervisado). Reportó 1,5 millones de suscripciones activas en el segundo trimestre, frente a menos de 1 millón un año antes.
Rivian, General Motors, Ford Motor, Hyundai y otras desarrollan su propia tecnología. Ann Carlson, exreguladora federal de seguridad automotriz, lo llamó una “carrera armamentista”.
Sin embargo, ninguno de estos sistemas está diseñado para una autonomía total. A diferencia de los taxis sin conductor de Waymo, estos requieren que el conductor esté listo para intervenir. En la mayoría de los accidentes, los conductores son responsables, no las automotrices. Y según los expertos, ningún estudio exhaustivo demuestra que los autos con funciones automatizadas sean más seguros que los convencionales.
“Existe una ironía —dijo Carlson, ahora profesora en la Facultad de Derecho de la UCLA—. Cuanto mejor se vuelve, en algunos aspectos se vuelve más peligroso, a menos que sea tan bueno que no cause problemas, lo cual no es cierto en este momento”.
Guy Mangiamele, director de AMCI Testing, calificó el progreso de Tesla como “sorprendente”, pero advirtió: “Tal vez le tomen 500 millas o 1000 millas, pero en algún momento va a cometer un error. Si no estás 100 % atento, serás un peligro para ti y para los demás”.
A pesar de las alertas, mucha gente adopta la tecnología. Carolyn McBride, de Oceanside, California, compró un Tesla Model Y el año pasado, impresionada por la conducción autónoma, a pesar de su rechazo a las opiniones de Elon Musk. De 72 años, dijo que tiene problemas para ver de noche y que su marido padece Parkinson. En una ocasión, el Tesla evitó que atropellara a un peatón.
“Es un cambio revolucionario para personas de nuestra edad —afirmó McBride—. El sistema te advierte si dejas de prestar atención”.
Tesla describió su tecnología como “un ángel guardián” en una publicación en X. Compartió el testimonio de un hombre con parálisis cerebral que dijo que Full Self-Driving le permitía moverse libremente.
Los expertos consideran estas afirmaciones peligrosas. Alexandra Mueller, investigadora del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, señaló: “La automatización parcial requiere un conductor totalmente competente en todo momento. No está diseñada para compensar discapacidades”. Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.
Quienes dependen de estos sistemas quizás no entienden que, por lo general, son responsables de los daños incluso cuando el auto conduce solo. Matthew Wansley, profesor de la Facultad de Derecho Cardozo, indicó que el sistema legal casi no ha sancionado a fabricantes cuando algo sale mal.
Marcas como Ford, GM y Rivian ofrecen sistemas más cautelosos. Permiten quitar las manos del volante en ciertas autopistas, usan cámaras para monitorear al conductor y pueden detener el auto si no está atento. Sin embargo, no se sabe con certeza el impacto en la seguridad. Los informes de accidentes a menudo no indican si estos sistemas estaban activos. Además, los autos con asistencia suelen ser más caros, por lo que sus dueños son personas mayores con menos probabilidad de accidentes.
Los sistemas que previenen lesiones claramente tienden a ayudar con alarmas o frenado automático, no tomando el control total. Mueller comentó: “Aún no he visto análisis independientes que confirmen estas afirmaciones de beneficios significativos”.
Ejecutivos de la industria defienden que sus sistemas hacen la conducción más segura al reducir el cansancio. James Philbin, vicepresidente sénior de autonomía e inteligencia artificial en Rivian, afirmó: “El mayor peligro es que los conductores se cansen. Estos sistemas pueden mejorar eso drásticamente”. El sistema de Rivian permite quitar las manos del volante en cualquier carretera con carriles claros. Para fin de año planean una tecnología que conduzca de un punto a otro, similar a Tesla. Los conductores aún deberán estar atentos.
Sammy Omari, director de sistemas avanzados de asistencia en Ford, explicó: “Puedes entrar a la autopista, presionar un botón y el auto se encargará de cambios de carril y cruces de manera autónoma”. GM comenzará en 2028 a equipar vehículos que permitan apartar la vista. Rashed Haq, vicepresidente de vehículos autónomos de GM, dijo: “Nuestro objetivo es alcanzar la autonomía total”.
Pero no está claro cuándo los consumidores podrán comprar autos tan capaces que el conductor pueda desentenderse. Waymo ha demostrado que es posible, pero opera en zonas urbanas mapeadas y supervisadas por técnicos. Olabisi Boyle, vicepresidenta sénior de Hyundai, señaló: “Todavía hay una mayoría significativa que dice: ‘Necesito confiar en esto’”, aunque la aceptación irá en aumento.
Musk lleva más de una década prediciendo que los autos totalmente autónomos están cerca. Philbin estima que falta cinco años o menos. Pero Bryan Reimer, investigador del MIT, sostiene: “Son décadas, no años”.
Un Robotaxi autónomo de Tesla en Austin, Texas, el 9 de diciembre de 2025. (Ariana Gómez/The New York Times)
Un conductor se sienta sin poner las manos en el volante mientras utiliza las funciones de conducción autónoma en un Rivian en Rochester, Nueva York, el 13 de mayo de 2026. (Eric Schaff/The New York Times)
Fuente: Infobae