«Cada vez vemos a más mecánicos en YouTube diciendo que te compres un coche analógico, que no te compres un coche nuevo porque eso es prácticamente una ruina», afirma David Jiménez, conocido en redes como Nemo Reporter, un periodista y creador de contenido que se ha especializado en el sector automotor. A través de su canal de YouTube, este experto examina con frecuencia el rendimiento y la vida útil de los vehículos modernos.
Jiménez plantea una interrogante que, según señala, se repite cada vez más en talleres y entre conductores: «¿De verdad los coches nuevos son realmente tan malos? ¿Por qué los coches antiguos duraban más o al menos tenemos esa sensación?». Su diagnóstico identifica dos causas principales: «Por un lado, gracias al avance forzado hacia la electrificación que todavía el mercado no ha pedido, al menos masivamente. Y, por otro lado, tenemos la hipercomplejidad de los coches modernos, debido a factores como, por ejemplo, la conectividad masiva».
Antes los coches se pensaban para reparar y heredar
El comunicador recuerda que, no hace tanto, adquirir un automóvil significaba un vínculo diferente con el vehículo. «Hasta hace bien poco los coches eran bienes que uno compraba con el objetivo de mantenerlos durante el paso del tiempo y los kilómetros, algo que no tenía solo una vida, sino que estaba pensado para utilizarse, reutilizarse, mantenerse, repararse e incluso poder heredar en un momento determinado», explica.
Como ilustración, menciona el conocido meme del BMW que cambia de dueño varias veces, desde el primer comprador hasta un joven que lo personaliza. Para Jiménez, ese trayecto simboliza una época en la que el deterioro de las piezas aún permitía repararlas. «Se podían abordar y el uso del coche se prolongaba hasta más allá de lo que al fabricante le hubiera gustado», señala.
El creador de contenido ubica el giro en el modelo de posesión. «El modelo de tenencia de bienes, y particularmente de coches, ha virado hacia un paradigma en el que no somos propietarios por completo del bien que usamos, sino que somos meros usufructuarios», afirma. Según su análisis, los contratos de renting y las opciones de financiación flexible han transformado la relación entre el conductor y el automóvil: «Si tienes un plan de compra flexible o estás suscrito a un renting, te da un poco igual lo que le pase al coche más allá del fin del contrato, porque al fin y al cabo no es tuyo».
«La obsolescencia programada me parece incluso hasta peor que la degradación de la batería»
En cuanto al auto eléctrico, Jiménez diferencia dos fenómenos. El primero es la degradación de la batería, que califica como inevitable aunque de ritmo variable: «La batería de los coches eléctricos se degrada a través de su uso. Esto no es nuevo». Aunque «es cierto que se puede conseguir disminuir el ritmo de degradación (…), es imposible paralizarlo por completo».
La consecuencia, detalla, es que «cada vez tienes una batería en peor estado que merma la autonomía del coche hasta dejarlo prácticamente inservible, con la consiguiente innecesaria reparación y la factura que a veces es más que un susto, una ruina». Aclara que el plazo es «medio o largo» y que depende «muchísimo de la química de la batería, de los fabricantes de la batería», de su composición y de la densidad energética.
El segundo proceso, la obsolescencia programada, lo considera más grave: «El otro factor, la obsolescencia programada, me parece incluso hasta peor que la degradación de la batería», la define como «la capacidad que tiene el fabricante para empeorar tu coche a distancia sin tocar un solo tornillo» y resume la naturaleza del vehículo eléctrico así: «Los coches eléctricos son un software con ruedas y eso no es algo que esté necesariamente mal, pero tiene sus consecuencias».
Jiménez explica que esa dependencia del software opera en ambas direcciones: permite actualizaciones remotas, «mejores mapas de distribución de la potencia para una mejor aceleración o incluso nuevos mapas de eficiencia», pero también advierte que «el proceso inverso también es posible».
Además, diferencia entre la resistencia mecánica del vehículo y su vigencia funcional: «Los buenos coches eléctricos son capaces de aguantar kilometradas absurdas (…) pero no estoy tan seguro de que sean capaces de soportar el paso del tiempo«, un deterioro que no sería repentino, sino progresivo hasta que el coche «quede completamente inútil», cuando la pantalla que controla sus funciones deje de responder con fluidez.
Para ilustrar este punto, compara la situación con un teléfono antiguo: «Si tú compras hoy un iPhone 6 precintado, el teléfono estará nominalmente nuevo (…) pero ese teléfono no puede ser utilizado a día de hoy, porque (…) el software ha quedado desactualizado. Tendrías un móvil nuevo (…) pero no tendrías un teléfono funcional«.
Jiménez aplica la misma lógica al caso de Tesla y su sistema de conducción autónoma supervisada (FSD): los vehículos con hardware versión tres no pueden ejecutar esa función, «una limitación que en la práctica no existía, pero que ahora impide a propietarios que incluso han pagado por la conducción autónoma supervisada poder ejecutarla en su coche allí donde esté homologada». Y añade cuál es, a su juicio, la única alternativa que ofrece la marca: «Comprar un coche nuevo, es decir, deshacerse del coche viejo porque ya no sirve».
Según Jiménez, la electrificación y la conectividad han expandido los factores que determinan la vida útil de un automóvil. A la confiabilidad de las piezas mecánicas se suman el estado de la batería, el funcionamiento de las pantallas y el soporte de las actualizaciones digitales, elementos que pueden definir si un vehículo conserva su utilidad con el paso de los años. A su juicio, ese período es cada vez más corto.
Fuente: Infobae