El comercio exterior ecuatoriano pisa el acelerador impulsado por una importante demanda interna de materias primas y bienes de capital, las importaciones del país registraron un crecimiento interanual del 18 % entre enero y mayo, alcanzando los $ 14.143 millones, según el Banco Central del Ecuador.
En esta ecuación, China consolida su posición como el socio indispensable de la economía ecuatoriana, liderando la provisión de insumos clave. En contraste, las exportaciones no petroleras mostraron un avance más cauto: un incremento del 2 % en el mismo periodo.
Este flujo de mercancías ha trasladado la presión directamente a las terminales marítimas, donde la velocidad y la logística se han vuelto factores de supervivencia comercial. En este escenario, la alianza estratégica entre la multinacional china Cosco Shipping y Contecon (concesionaria del Puerto Marítimo de Guayaquil) refleja esta transformación.
Lo que inició en febrero de 2024 como la primera incursión de Cosco con buques propios en aguas ecuatorianas, hoy es una operación de alto rendimiento que ha reconfigurado los tiempos de tránsito hacia Asia, recortando días clave para los importadores y exportadores locales.
Fohodil Galeas, director comercial de Contecon, detalló cómo la sinergia con el gigante asiático ha catalizado la operatividad de la terminal guayaquileña, pero también lanzó una advertencia clara sobre los desafíos urgentes que enfrenta la infraestructura de la ciudad para no asfixiar un crecimiento que ya es histórico.
“La alianza con Cosco no solo redujo tiempos de viaje a Asia, sino que nos obliga a repensar la escala de nuestra infraestructura para no frenar un dinamismo sin precedentes”, apunta Galeas.
Conexión exprés y crecimiento exponencial
La piedra angular de esta relación es el servicio WSA 5, una ruta directa que conecta a Ecuador con Asia en 27 días. “Sigue siendo el servicio más rápido de conexión para la exportación ecuatoriana”, destacó Galeas. Un trayecto que tradicionalmente tardaba entre 42 y 45 días en otras rutas se redujo drásticamente, optimizando el flujo de caja de los exportadores nacionales.
En 2024, la naviera triplicó su volumen de carga. Y para este 2026, pese a una estabilización global del mercado, la firma china mantiene un ritmo de crecimiento superior al 20 %.
El servicio WSA 5 inició con buques de entre 5.000 y 7.000 TEUs (unidades equivalentes a veinte pies) y hoy ya opera casi en su totalidad con naves de 10.500 TEUs, cuya capacidad es llenada principalmente con banano y camarón de exportación.
En términos de movimiento físico, la ruta directa pasó de registrar 700 contenedores semanales en sus inicios a sostener más de 1.500 movimientos en la actualidad.
Además del WSA 5, Cosco participa en el servicio conjunto WSA 2 (junto a otras cuatro navieras) y utiliza un servicio de conexión denominado Express Feeders para enlazar de manera directa las cargas entre Guayaquil y el megapuerto de Chancay, en Perú (inaugurado a finales de 2024).
Guayaquil: flexibilidad frente a la crisis logística global
De acuerdo con Galeas, a escala regional, puertos importantes como el de Callao (Perú) experimentan graves problemas de congestión. Ante eventos climáticos, tifones en Asia o crisis geopolíticas en rutas internacionales como el Canal de Suez, destacó que el puerto de Guayaquil ha sabido capitalizar su modelo de gestión.
“Nosotros, por diseño, vendimos nuestras ventanas y le damos la flexibilidad a los clientes de que haya espacio de maniobra si los buques se retrasan. Si una nave viene demorada, asignamos más grúas y recursos para comprimir la operación y ayudarlos a recuperar el tiempo perdido”, explicó el ejecutivo, añadiendo que ningún otro puerto del país ofrece este nivel de adaptabilidad operativa.
Esta eficiencia se refleja en las cifras globales de la terminal administrada por el grupo ICTSI. Mientras el mercado portuario ecuatoriano en general crece a tasas de entre el 11 % y el 14 % en lo que va del año, Contecon registra un crecimiento superior al 35 %.
En cuanto a volumen general, la terminal pasó de movilizar 342.000 contenedores en 2024 a 742.000 en 2025, y proyecta cerrar este 2026 por encima de los 900.000 movimientos.
Acuerdo con China e impacto en Pymes
Galeas revela un dato crucial sobre la democratización del comercio exterior: el 95 % de los importadores ecuatorianos no son grandes corporaciones, sino pequeños y medianos empresarios que traen entre uno y dos contenedores al año. Para ellos, la velocidad del puerto es vital. “Un contenedor retrasado una semana puede ser la diferencia entre tener o no para pagar la nómina de sus empleados”, enfatizó el directivo.
Esta dinámica de importación de bienes de consumo ha crecido a tasas superiores al 20 % anualizada, impulsada en gran medida por la progresiva desgravación arancelaria derivada del Tratado de Libre Comercio con China. En el área exportadora, el banano ecuatoriano se beneficia enormemente al reducir un punto porcentual de arancel año tras año en el gigante asiático.
El dragado del canal de acceso no puede esperar
A pesar del escenario optimista, un “cuello de botella” amenaza con frenar en seco la competitividad de Guayaquil: la profundidad de su canal de acceso marítimo.
Actualmente, el canal cuenta con una restricción de 12,5 metros de calado con beneficio de marea (10,5 metros sin marea). Aunque hoy es suficiente para naves de hasta 13.000 TEUs, el crecimiento acelerado del comercio internacional y el tamaño de las nuevas flotas exigen una profundización urgente a 15 metros.
Galeas advirtió con preocupación que el proceso de contratación y dragado por parte de la Municipalidad de Guayaquil (entidad delegada por la Autoridad Portuaria) lleva casi un año detenido en espera de estudios definitivos.
“Si la decisión de la profundización del canal no se toma con la celeridad requerida, vamos a tener un problema como Ciudad Puerto para el 2028 o 2029. Los proyectos de dragado toman unos 18 meses una vez iniciados. Si no empezamos ya, estamos tarde”, advirtió Galeas.
La falta de un calado adecuado obligaría a que las grandes naves sobrecargadas deban esperar obligatoriamente en otros puertos profundos de la región, restándole competitividad a la producción nacional y encareciendo los fletes terrestres e internacionales; costos que, en última instancia, terminará pagando el consumidor final. (I)
Fuente: El Universo
