El Boeing 747 de Air India, que recorría la ruta Toronto-Londres-Nueva Delhi-Bombay, desapareció sin previo aviso de las pantallas de radar de la torre de control de Shannon, en Irlanda, a las 8:13 de la mañana del domingo 23 de junio de 1985. En ese instante, la aeronave surcaba el cielo a 9.450 metros de altitud, a unos 178 kilómetros al sudeste de la costa irlandesa, y en menos de una hora debía aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Heathrow, en Londres, para repostar antes de continuar su trayecto hacia la India. “De repente, lo perdimos de vista en el radar y supimos al instante que algo grave ocurría. En estos casos, solo hay dos opciones: un fallo en el sistema o una caída repentina del avión. Hasta ese momento, el Boeing mantenía comunicación normal con los controladores”, relató posteriormente Tim Keane, portavoz del centro regional de control de tráfico aéreo de Irlanda.
Tras activarse la alarma, dos helicópteros Sea King de la Marina británica y un avión de rescate Nimrod se dirigieron a la zona donde se perdió el rastro del Boeing. Simultáneamente, se emitió una alerta por radio a todos los buques que navegaban en el área para que se sumaran a las labores de búsqueda. El primer reporte de hallazgos llegó de un portacontenedores de bandera panameña, que informó haber divisado restos de un avión en el mar, a unos seis kilómetros de distancia. Poco después, el capitán Esteban Flaile volvió a comunicarse para anunciar que acababa de recuperar tres cuerpos del agua y había visto varias balsas salvavidas sin inflar. “No hay señales de sobrevivientes, continuaremos buscando”, precisó.
Minutos más tarde, el piloto del avión de rescate Nimrod emitió su primer informe: “Observamos cadáveres flotando, balsas salvavidas desinfladas y fragmentos del avión en la superficie del mar. No hay indicios de sobrevivientes”, comunicó por radio. En la Base Naval de Cork, el capitán James Robinson recibió entonces la orden de zarpar para cumplir con la misión más desgarradora de su vida.
Cosecha de cadáveres
Cuando el capitán Robinson zarpó del puerto al mando del Aisling, albergaba la ingenua esperanza de encontrar personas con vida; sin embargo, diez horas después, sus ojos estaban exhaustos de contar muertos a la deriva. La cifra había alcanzado los 131 cuando ordenó regresar a la base. Otros barcos continuarían con la labor durante toda la noche. Esperaba que, para consuelo de los familiares, localizaran a los 198 pasajeros y tripulantes restantes del avión. Además, si lo lograban, no tendría que volver. El capitán Robinson rogaba no tener que regresar al mar, no para eso.
El día ya se había extinguido cuando el Aisling atracó en el muelle del puerto. Bajo la fría luz de los reflectores, las sombras de los hombres que subían y bajaban del barco se alargaban con una irrealidad fantasmal. Uno tras otro, fueron descendiendo los bultos que conformaban la macabra carga. Desde el puente, el capitán James Robinson observó atentamente la operación. No era necesario, pero algo en su interior le indicaba que era su deber moral. Sabía que su vida no volvería a ser la misma después de aquellas horas en las aguas del Atlántico Norte.
Tras supervisar la descarga de los cadáveres y presentar su informe, el marino británico solo anhelaba beber unos whiskies y dormir para olvidar, pero no le dieron tregua. El comandante de la Base Naval de Cork le ordenó que lo acompañara a una conferencia de prensa ante una veintena de periodistas. “Había cadáveres por todas partes. En un momento, vimos un grupo de veinte flotando juntos. Ninguno llevaba chaleco salvavidas ni vimos balsas infladas. Parece que no tuvieron tiempo de nada. Es algo desolador”, declaró, desencajado y algo cegado por los destellos de los fotógrafos. “El capitán Robinson estaba pálido y ojeroso, parecía un hombre infinitamente agotado. Respondió las preguntas con un tono suave, pausado y amable, pero era evidente que, de poder elegir, habría preferido estar en cualquier otro lugar”, escribió el corresponsal de la agencia UPI en el despacho que se difundió por todo el mundo.
El relato de Robinson durante la conferencia fue estremecedor. Explicó que el Aisling había rastreado una amplia zona a unos 180 kilómetros de la costa, recogiendo los cuerpos de las víctimas y pequeñas partes de la aeronave. Para ello, bajaron los botes salvavidas, mientras los buzos se lanzaban al mar y arrastraban los cuerpos hasta ellos. Una vez cargados, los botes eran izados a la cubierta del barco. Robinson no recordaba cuántas veces había repetido la maniobra.
Sentados junto al marino estaban los sargentos Brian Stephens y Stan Saunders, dos buzos estadounidenses con amplia experiencia en rescates marítimos que entrenaban con colegas de la Marina inglesa y se habían unido a las tareas de salvamento. Llegaron a la zona del desastre en un helicóptero Chinook y se lanzaron al agua, donde comenzaron a colocar cuerpos en una camilla metálica que luego era elevada al helicóptero. “Nunca habíamos vivido algo tan espantoso. Nuestra misión es recoger pilotos accidentados… uno o tal vez dos a la vez… Jamás dieciséis personas como hoy”, explicó Saunders con la voz entrecortada. Stephens permaneció en silencio todo el tiempo; era evidente que estaba en estado de shock y no podía articular palabra.
Estallido en el cielo
Casi al mismo tiempo que los equipos de rescate iniciaban su labor, un grupo de especialistas se reunió en Londres para recibir y analizar toda la información disponible sobre el Vuelo 182. Aunque sabían que la última palabra la darían los peritajes sobre los restos recuperados y, sobre todo, las cajas negras si lograban localizarlas, los pocos datos disponibles permitían extraer algunas conclusiones.
La repentina desaparición del avión del radar reducía las posibilidades: una falla estructural lo suficientemente grave como para partir el avión en dos de golpe, o una explosión a bordo. De lo contrario, el piloto no solo habría podido enviar una señal de socorro, sino que el Boeing podría haber permanecido en el aire e, incluso, si no lograba llegar a tierra, intentar un amerizaje. Las características del 747 lo permitían: considerado uno de los aviones de pasajeros más seguros del mundo, podía planear durante media hora con los cuatro motores apagados y sin energía eléctrica. Incluso en esas condiciones, el radar lo habría detectado en el cielo.
Desde el principio se consideró la posibilidad de un atentado. El primero en mencionarlo públicamente fue Mike Ramsdem, redactor jefe de la revista Flight International y uno de los principales expertos británicos en desastres aéreos: “La explosión de una bomba es la causa más probable para que un avión como este Jumbo, con un excelente historial de seguridad y que ha salido ileso de grandes daños en el pasado, haya sufrido una catástrofe tan repentina y tan completa”, afirmó.
Aunque todavía no podían admitirlo, los investigadores oficiales también estaban considerando la misma hipótesis, que cobraba cada vez más fuerza. No podían ignorar el contexto en el que ocurrió la caída del avión: en las semanas anteriores se había registrado una serie de atentados contra aeronaves comerciales y aeropuertos, incluido el secuestro de tres aviones, y ese mismo día, en Tokio, había estallado una bomba oculta en el equipaje de un avión de Canadian Pacific que acababa de ser descargado. Con este último caso existía una llamativa coincidencia: tanto el vuelo de Air India como el de Canadian Pacific habían despegado el mismo día desde aeropuertos canadienses. “Si, como creemos, la tragedia del Boeing 747 indio es el resultado de un atentado, no podemos descartar un vínculo entre ambos hechos”, declaró en Ottawa Sean Brady, portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Canadá.
Llamadas y desmentidas
La mañana del lunes 24 de junio, un periodista de The New York Times respondió una llamada. Al otro lado de la línea, un hombre con un marcado acento británico que se identificó como miembro de un desconocido “Décimo Regimiento de la Federación de Estudiantes Sikhs”, reivindicó el atentado contra el vuelo 182. Una hora después, presuntamente la misma persona, llamó también a The New York Post con el mismo mensaje. Los mensajes resultaban creíbles, ya que desde el año anterior las relaciones de los Sikhs —una secta religiosa con un proyecto político autonomista— con el Gobierno central indio se habían tensado notablemente, con atentados en el país y una feroz represión por parte de las autoridades. Era una posibilidad que no podía descartarse.
Fue entonces que el primer ministro indio, Rajiv Gandhi, admitió que podría tratarse de un atentado con explosivos y lanzó una advertencia a los Gobiernos de Canadá, Gran Bretaña y Estados Unidos, tradicionales refugios de disidentes sikhs. “Espero que esto sirva de lección y que las autoridades de los países donde se han refugiado ciertos extremistas se muestren ahora más firmes con ellos”, declaró. La desmentida llegó de inmediato, de boca de uno de los líderes más influyentes del grupo. “Los diez gurúes sikhs nos han enseñado que no debemos matar a seres inocentes e indefensos. Este tipo de acusaciones tiene como único objetivo difamarnos”, afirmó Joginder Singh desde la clandestinidad a un periodista de la agencia AP.
En algunos círculos occidentales se especuló entonces que las llamadas a los diarios neoyorquinos no habían sido auténticas, sino obra de agentes de inteligencia del Gobierno indio. Los sikhs tenían la costumbre de reivindicar todas sus acciones, por lo que no se podía descartar una operación de “falsa bandera” para dañar la imagen pública del grupo religioso opositor a las autoridades de Nueva Delhi.
Lo cierto es que no había pruebas concretas de que hubiera sido un atentado. Una semana después de la caída del vuelo 182, los expertos de cinco países que trabajaban en la investigación parecían estar en un callejón sin salida. “Sin recuperar la caja negra, resulta extremadamente difícil llegar a una conclusión verdadera sobre lo sucedido”, explicaba entonces el experto irlandés Gerry Mc Cabe, portavoz de los peritos. Lo que Mc Cabe no dijo —y se supo después— fue que el sonar de uno de los barcos que colaboraban en la búsqueda había detectado el lunes —24 horas después de la tragedia— la señal típica del Flight Data Recorder (la caja negra) a unos 700 metros de profundidad, pero que luego había desaparecido, pese a que en teoría estaba diseñada para emitirla durante un mes. La ausencia de señal podía deberse a dos razones: que el sistema se hubiera estropeado o que la caja se hubiera hundido a una profundidad desde la cual la señal no alcanzara la superficie.
Ante esa segunda posibilidad, a principios de julio la Marina estadounidense puso en acción a uno de sus más recientes desarrollos tecnológicos, el Scarab, un minisubmarino para grandes profundidades que aún no había sido utilizado en ninguna misión. El miércoles 10 de julio, lo encontraron a 2.400 metros de la superficie, junto con una gran cantidad de restos del Boeing, y al día siguiente fue trasladada a Bombay, donde, por decisión del Gobierno indio, sería analizada.
Contradicciones y caso cerrado
En Bombay, pronto se hicieron evidentes los desacuerdos entre los expertos occidentales y los peritos designados por el Gobierno indio. El miércoles 17, el secretario del Ministerio de Aviación Civil, S. S. Sharma, hizo una declaración pública: “Los estudios realizados hasta ahora indican que es muy probable que el avión haya sufrido una explosión en pleno vuelo”, afirmó. Sin embargo, tras una consulta urgente con sus superiores en Washington, el experto estadounidense Graham Leroy salió a desmentirlo en una entrevista concedida a los corresponsales de UPI y Reuters: “Hasta el momento, solo podemos decir que el grabador de vuelo está funcionando. Cualquier otra especulación es antojadiza y probablemente errónea”, lo contradijo.
Cuando parecía que la polémica continuaría, el Gobierno indio y la comisión de expertos occidentales acordaron no hacer más declaraciones sobre la caja negra hasta emitir un dictamen consensuado. El comunicado oficial llegó ocho meses después, el 27 de febrero de 1986. “Tras exhaustivos estudios, peritajes e investigaciones, se ha podido determinar que la caída del vuelo de la compañía Air India ocurrida el 23 de junio de 1985 se debió a un acto terrorista, concretado mediante una bomba que explotó en la sección delantera de la bodega de carga del Boeing 747 cuando sobrevolaba el Atlántico Norte a 9.100 metros de altura, provocando la muerte de los 329 ocupantes de la aeronave”, rezaba el texto.
Lejos de disipar las dudas, la versión oficial generó nuevas sospechas por sus imprecisiones: equivocaba la altitud a la que volaba el avión (9.100 metros en el comunicado frente a los 9.450 registrados por el radar), no identificaba el explosivo ni tampoco a los autores del supuesto atentado.
De esta manera, el caso del vuelo 182 de Air India quedó oficialmente cerrado, aunque las verdaderas causas de su caída siguen siendo un misterio sin resolver. En 2008, el documental Air India 182, dirigido por Sturla Gunnarsson, retomó la hipótesis del atentado terrorista y reconstruyó la tragedia combinando testimonios de los familiares, material de archivo y recreaciones para explorar cómo la negligencia de los servicios de inteligencia canadienses permitió que la bomba subiera al avión.
Fuente: Infobae
