En abril, un avión eléctrico de Joby Aviation aterrizó en Manhattan y completó en aproximadamente 10 minutos un recorrido desde el Aeropuerto Internacional Kennedy que, por carretera, supera la hora de viaje, según informó The New York Times. 
Esta reciente demostración dejó al descubierto el potencial de los denominados taxis aéreos, pero también evidenció su principal limitación: aún no pueden transportar pasajeros de manera regular, ya que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) no los ha certificado.
El principal escollo es de tipo regulatorio. Hasta el momento, ninguna empresa ha conseguido la aprobación federal para operar vuelos habituales con pasajeros o carga en territorio estadounidense, a pesar de que la industria promete vuelos comerciales desde hace varios años.
El aspecto económico también genera división entre los expertos. De acuerdo con The New York Times, algunos analistas estiman que estas aeronaves podrían costar hasta 5 millones de dólares en sus primeras etapas, una cifra equivalente o superior a la de un helicóptero con mayor capacidad de pasajeros, más alcance y un repostaje más sencillo.
Laurie Garrow, profesora de ingeniería del Instituto de Tecnología de Georgia especializada en aviación, afirmó que no se producirá una irrupción masiva de inmediato:
“No va a ser como mirar por la ventana y ver autos voladores por todas partes”.
La académica agregó:
“Creo que, en los próximos dos a cinco años, veremos a estas aeronaves entrar en servicio y ocupar al principio mercados de nicho”.
Programa federal busca acelerar los vuelos eléctricos
Según The New York Times, la administración de Donald Trump creó el año pasado un programa destinado a incentivar a estados, ciudades y empresas para coordinar el despliegue de aeronaves eléctricas en operaciones de pasajeros, carga y servicios médicos.
En marzo, el Departamento de Transporte seleccionó ocho proyectos en 26 estados, entre ellos el que permitió el vuelo de demostración de Joby Aviation en Nueva York. Ese marco federal autoriza operaciones limitadas, incluidos algunos vuelos comerciales, con el objetivo de acumular experiencia de vuelo, recopilar datos y familiarizar a funcionarios locales y residentes con la nueva tecnología.
Una de las motivaciones centrales del gobierno estadounidense es no quedar rezagado frente a China, que lidera el mercado mundial de drones comerciales y también desarrolla taxis aéreos, según detalló The New York Times.
El diario añadió que al menos una empresa china ya recibió una autorización limitada para vuelos comerciales con una aeronave no tripulada, mientras que Emiratos Árabes Unidos prepara operaciones comerciales en asociación con Joby y con su competidora Archer Aviation.
Sergio Cecutta, consultor aeroespacial, declaró:
“Estados Unidos todavía tiene las cicatrices de la década de 2000, cuando cedió todo el mercado de drones a China”.
Y añadió:
“Toda la idea detrás de este impulso desde Washington es asegurarse de que eso no vuelva a ocurrir”.
Fabricantes apuestan por reemplazar helicópteros antes que autos
Según The New York Times, las tres principales compañías estadounidenses del sector son Archer, Beta Technologies y Joby. Las tres desarrollan aeronaves capaces de despegar y aterrizar como helicópteros y desplazarse como aviones, mientras que Beta también avanza en una versión que vuela solo como avión y que planea lanzar primero.
Wisk Aero, una subsidiaria de Boeing, también desarrolla un taxi aéreo, aunque expertos señalaron que su certificación llegará más tarde porque se espera que opere de forma autónoma. Mientras tanto, Toyota es un inversor relevante en Joby y le aporta conocimientos de fabricación; Archer tiene una alianza similar con Stellantis; y GE Aerospace invirtió en Beta y trabaja con la empresa en tecnología.
El uso más probable de estas aeronaves en una primera etapa será reemplazar helicópteros en recorridos cortos. La razón es operativa: los taxis aéreos suelen tener autonomías reducidas antes de necesitar recarga, mientras que los helicópteros son ruidosos y comparativamente difíciles de mantener.
El vuelo de demostración de Joby despegó de Kennedy antes del mediodía del 27 de abril y aterrizó minutos después en el helipuerto de West 30th Street, a poca distancia a pie de Penn Station.
Ese helipuerto suele ser utilizado por Blade, empresa que conecta ciudades con aeropuertos mediante helicópteros convencionales y que el año pasado vendió su negocio de pasajeros a Joby, cuya intención es sustituir en el futuro esa flota por sus propias aeronaves. 
Infraestructura, baterías y certificación frenan la llegada al mercado
La viabilidad comercial dependerá sobre todo de cuánto cueste fabricar, operar y mantener estos aparatos, señaló The New York Times. Los analistas coinciden en que al comienzo serán caros de producir, y añaden que el uso de compuestos de carbono livianos y resistentes puede dificultar una expansión rápida de la producción por su costo y su complejidad de fabricación frente a materiales tradicionales.
JoeBen Bevirt, fundador y director ejecutivo de Joby, explicó luego de la exhibición:
“Lo primero es escalarlo, y luego la economía por unidad se acomodará”.
La tesis de la empresa es que, a medida que aumente la producción, el costo de cada unidad caerá.
No todos aceptan esa previsión. Algunos especialistas advierten que la potencia necesaria para despegar y aterrizar exigirá mucho a las baterías, lo que podría obligar a mantenimientos o reemplazos frecuentes.
También sostienen que estas aeronaves podrían volar menos de lo que esperan sus fabricantes por límites meteorológicos, regulaciones locales, disponibilidad de pilotos y otros condicionantes.
La infraestructura suma otra barrera. Según un informe difundido la semana pasada por la Government Accountability Office y citado por The New York Times, un aeropuerto calculó que dotar de infraestructura de carga a una sola ubicación podría costar cerca de 2 millones de dólares.
Además de esto, la barrera más alta sigue siendo la certificación. Las nuevas versiones de aviones ya existentes de Boeing y Airbus pueden tardar muchos meses o incluso años en obtener la aprobación de la FAA y de su equivalente europeo, y un tipo de aeronave completamente nuevo puede requerir todavía más tiempo. 
Especialistas en aviación señalaron que es probable que los reguladores actúen con más cautela que en el pasado a raíz de los dos accidentes del Boeing 737 Max, ocurridos en 2018 y 2019, en los que murieron todas las personas a bordo pocos años después de la certificación del modelo.
Tanto Joby, como Archer y Beta registraron avances ante la FAA, pero ninguna informó haber comenzado todavía los vuelos de prueba de certificación con pilotos empleados por la agencia, una etapa relevante del proceso.
Fuente: Infobae