Lo que antes parecía impensable hoy se vuelve interminable. Durante años, la mayoría de los operadores energéticos asumieron que, incluso bajo presión extrema, Irán no se atrevería a cerrar el estrecho de Ormuz, ese angosto paso marítimo por donde transita casi una quinta parte del petróleo mundial. Hacerlo significaría enfrentarse a sus vecinos del Golfo, dejar sin combustible a sus clientes asiáticos y cortar su propia línea de suministro. Incluso si Teherán intentara un bloqueo, se creía que Estados Unidos lo desarticularía rápidamente. Sin embargo, dos meses después de que Estados Unidos e Israel comenzaran a bombardear Irán, y de que Irán respondiera atacando buques mercantes, el tráfico en Ormuz sigue prácticamente paralizado. Los esfuerzos diplomáticos por reabrir el paso son esporádicos y no han dado frutos. Si bien una salida negociada sigue siendo posible, también es factible que el estrecho permanezca cerrado por tiempo indefinido.
Pese a todo, al observar los precios del petróleo, la alarma parece contenida. Incluso tras un fuerte repunte en los últimos días, los futuros del crudo Brent superan los 120 dólares por barril, pero aún están lejos de los 150-200 dólares que muchos analistas pronosticaron en marzo si el estrecho se mantuviera cerrado por un período prolongado. Algunas zonas de Asia ya sufren escasez severa o hacen malabares para evitarla, pero en la mayor parte del mundo desarrollado la vida cotidiana apenas se ha alterado. Los precios de la gasolina y los pasajes aéreos han subido, pero las proyecciones de crecimiento económico solo se han ajustado ligeramente a la baja. Las bolsas de valores rondan máximos históricos. Contra todo pronóstico, la economía mundial parece estar sorteando con relativa calma la mayor crisis de suministro en la historia del mercado petrolero.
Los mercados siempre encuentran un equilibrio; la incógnita es a qué precio. Los optimistas recuerdan el año 2022, cuando la mayoría de los países occidentales dejaron de comprar petróleo ruso tras la invasión de Ucrania: el crudo tocó entonces un máximo de 129 dólares sin desencadenar una recesión global. Pero en aquel momento solo estaban en juego 3 millones de barriles diarios (b/d) de crudo ruso —apenas el 3% del suministro mundial—, y la mayor parte se redirigió a Asia. Cada día que Ormuz permanece cerrado, casi cinco veces ese volumen se elimina por completo del suministro global. Incluso si el estrecho se reabriera mañana, probablemente ya se habría perdido cerca del 3% de la producción anual mundial, debido a los inevitables retrasos para que las exportaciones vuelvan a la normalidad. Un déficit de esa magnitud no puede ocultarse por mucho tiempo. El mundo está a solo unas semanas de una dura lección.
Cifras que alarman
La relativa tranquilidad en los mercados esconde datos preocupantes. Entre marzo y abril del año pasado, 18,3 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados salían del estrecho. Si se descuenta el mínimo flujo que aún persiste, más el petróleo que puede transportarse por dos oleoductos que evitan el paso (uno en los Emiratos Árabes Unidos y otro en Arabia Saudita), el déficit neto baja a unos 13 millones de b/d. Si a eso se agregan 2 millones de b/d de aumento de oferta fuera del Golfo, pero se restan 1,3 millones de b/d que los mercados esperaban de los países del Golfo este año, el déficit de los últimos dos meses asciende a 12,3 millones de b/d, más del 10% del consumo mundial.
Existen tres formas de equilibrar los mercados: activar la capacidad de producción excedente, usar las reservas para cubrir el déficit o dejar que los precios suban para frenar la demanda. Pero la primera opción se topa con el cierre del estrecho. La capacidad sobrante de Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos —históricamente el principal colchón del mercado— queda bloqueada. Los productores de petróleo de esquisto de Estados Unidos, normalmente los más rápidos en reaccionar ante subidas de precios, no pueden actuar con suficiente velocidad: aumentar la producción toma de 3 a 6 meses y probablemente solo aportaría entre 300.000 y 700.000 b/d en una primera instancia. Tampoco sería fácil para Estados Unidos exportar mucho más: sus oleoductos, almacenes y terminales de exportación están al tope. “No podemos acomodar ni un barco más”, asegura un comerciante. Rusia podría, en teoría, extraer otros 300.000 b/d, pero con su infraestructura petrolera bajo ataques constantes de drones ucranianos, apenas logra mantener su producción actual.
Por eso, casi todo el ajuste debe venir del consumo de existencias o de la reducción de la demanda. Ninguna de las dos es fácil de medir. Las reservas de crudo almacenadas en terminales, buques y refinerías son relativamente rastreables, pero las de productos refinados como gasolina, diésel y queroseno están repartidas entre millones de proveedores y consumidores. La demanda, por su parte, se suele calcular a partir de datos de producción, comercio y almacenamiento, en lugar de medirse directamente.
Sin embargo, es evidente que el alza de precios y la escasez generalizada han frenado el consumo. El crudo no solo es más caro; la falta de combustibles refinados, agravada por la prohibición de exportaciones de China —normalmente un gran proveedor regional—, ha disparado la diferencia entre el crudo y el diésel o el combustible para aviones, que ahora oscila entre 15 y 20 dólares por barril. Ambos productos cuestan el doble en Singapur, el centro comercial de Asia, que hace dos meses, y aún más en Europa. Desde el inicio de la guerra, el precio de la gasolina en las gasolineras se ha duplicado en Myanmar, ha subido un 52% en Pakistán, un 50% en Filipinas y un 40% en Nepal.
De acuerdo con expertos consultados por The Economist, la demanda de crudo y derivados se situó entre 3 y 5 millones de b/d por debajo de lo previsto en abril. Entre el 10% y el 15% de esa caída corresponde a Oriente Medio, donde la guerra ha golpeado la actividad económica y el tráfico aéreo se ha reducido en dos tercios. Más de la mitad proviene de Asia, donde la industria petroquímica se ha desplomado. La nafta —un derivado usado para fabricar plásticos, que se obtiene casi exclusivamente del Golfo Pérsico— escasea, forzando a las plantas asiáticas a operar al 60-75% de su capacidad. Algunas han cerrado por completo. África Oriental, que depende en gran medida del diésel, la gasolina y el queroseno del Golfo, y Europa del Este concentran gran parte del resto de la caída de la demanda.
Si la destrucción de la demanda ha alcanzado 4 millones de b/d en los últimos dos meses —una estimación optimista—, eso implica que el mundo ha estado agotando sus reservas a razón de hasta 8 millones de b/d. Por fortuna, antes de la guerra había volúmenes casi récord de petróleo en el mar. Los productores del Golfo, al escuchar los tambores de guerra, aumentaron las exportaciones en las semanas previas. Grandes cantidades de crudo iraní y ruso también estaban varadas en buques cisterna por el endurecimiento de las sanciones occidentales, que luego se han suavizado. Morgan Stanley calcula que ese colchón flotante ha aportado más de 3 millones de b/d desde principios de marzo. Claramente, esto no puede durar. Ya hay muchos menos productos refinados en el mar de lo normal. Los cargamentos de crudo por barco parecen menos afectados, pero esto es engañoso, porque se necesitan viajes más largos para conectar Asia con nuevos proveedores en América, África y otras regiones.
Las grandes liberaciones de las reservas estratégicas de los países ricos también han ayudado a mantener el suministro, pero es probable que disminuyan. El 11 de marzo, los 32 miembros de la Agencia Internacional de Energía (AIE) acordaron vender 400 millones de barriles de sus reservas de emergencia, la mayor extracción coordinada en la historia del organismo, equivalente a un tercio de sus reservas totales. Unos 100 millones de barriles ya llegaron al mercado; otros 75 millones podrían sumarse en mayo y junio. Pero el anuncio de marzo se hizo cuando la mayoría de los gobiernos esperaban que Ormuz se reabriera en semanas. Ahora que los flujos del Golfo podrían interrumpirse indefinidamente, no querrán agotar sus reservas demasiado rápido.
El déficit restante —cerca de 5 millones de b/d— se está cubriendo con las reservas comerciales. Frédéric Lasserre, de Gunvor, una comercializadora de materias primas, estima que los productos refinados representaron aproximadamente la mitad de esa cantidad en abril. Se trata de una cantidad enorme: incluso cuando la demanda de petróleo se disparó en el pico de la recuperación pospandemia en 2021-22, el consumo de reservas de crudo y refinados nunca superó los 2,5 millones de b/d durante más de un mes.
Pero si el estrecho sigue cerrado y tanto el petróleo en el mar como las liberaciones de reservas estratégicas disminuyen, los inventarios comerciales deberán aportar entre 6 y 8 millones de b/d, un ritmo que nadie considera sostenible. “No se pueden sustituir los flujos con existencias”, afirma Amrita Sen, de Energy Aspects. El comerciante Lasserre prevé que la escasez se materialice en un plazo de 4 a 8 semanas en la mayoría de las regiones. Eso implica que los precios pronto tendrán que subir aún más para ajustar la demanda a la oferta. Ya hay señales de desesperación. Otro comerciante de materias primas asegura que algunos cargamentos de diésel se están vendiendo a 600 dólares el barril, frente a los 300 dólares de hace una semana.
¡Aumenta la presión!
Las repercusiones se sentirán en todo el mundo. Las reservas de combustible ya están por los suelos en gran parte del este de África, donde las filas de kilómetros en las gasolineras son habituales. Países como Kenia y Mozambique, con existencias para apenas unos días, viven al día, dependiendo de los cargamentos que llegan.
Sin contar a China, que mantiene amplias reservas, los países asiáticos son los siguientes. Sus inventarios de crudo han caído un 13%, hasta 545 millones de barriles, según Kayrros, que monitorea las reservas mediante satélites. El crudo del Golfo —la materia prima preferida de las refinerías asiáticas— se ha agotado, forzándolas a reducir su producción en 3,5 millones de b/d, un 12%. Neil Crosby, de Sparta Commodities, calcula que esos recortes podrían duplicarse en junio si Ormuz sigue cerrado, lo que aceleraría la escasez de combustible. Indonesia, Pakistán y Filipinas podrían quedarse sin gasolina en cinco o seis semanas; Australia está igualmente cerca de sufrir escasez de diésel y combustible para aviones.
A simple vista, Latinoamérica, sede de varios grandes exportadores de crudo, parece estar mejor protegida. Sin embargo, refina mucho menos de lo que consume, por lo que depende de las importaciones, sobre todo de la costa del Golfo de Estados Unidos. Michelle Brouhard, de Kpler, pronostica que pronto podría empezar a perder cargamentos frente a Europa, que puede pagar más.
Eso seguirá dejando a Europa con escasez de crudo. No está a punto de quedarse sin petróleo, gracias a las enormes importaciones de América y África occidental. Pero sus refinerías están configuradas principalmente para procesar crudo y convertirlo en gasolina, en lugar de diésel y combustible para aviones, a pesar de que el transporte por carretera europeo funciona mayoritariamente con diésel. Esto hace que el continente dependa de las importaciones. Antes venían de Rusia; los países del Golfo e India asumieron el suministro después de 2022. Ahora, esas fuentes también se han agotado.
Para compensar, las refinerías europeas han convertido más crudo en queroseno a expensas de otros combustibles, al mismo tiempo que han aumentado las importaciones de diésel desde las costas del Golfo y el este de Estados Unidos, lo que ha provocado una caída del 11% en las reservas en esa región en cinco semanas. Ninguno de estos mecanismos es sostenible. Cuanto más disminuyen las reservas de diésel estadounidenses, mayor es la presión sobre la administración Trump para que suspenda las exportaciones. Las refinerías europeas eventualmente tendrán que restablecer la producción de diésel, lo que reducirá la de queroseno. La AIE ha advertido que Europa podría enfrentar escasez de combustible para aviones en junio si solo logra reemplazar la mitad de sus importaciones habituales del Golfo. Las aerolíneas europeas ya están reduciendo vuelos e imponiendo recargos por combustible. Las reservas de diésel y queroseno caerán aún más rápido si los gobiernos europeos, para proteger a sus votantes, continúan impulsando el consumo mediante subsidios y recortes de impuestos. Eso retrasa el momento decisivo, pero también puede agravarlo.
Estados Unidos no es inmune. Gran exportador de crudo y derivados, su apertura al comercio lo expone a los precios globales. La gasolina ya se vende a un promedio de 4,20 dólares el galón, un aumento considerable frente a los casi 3 dólares anteriores a marzo. Esto esconde marcadas disparidades regionales. La costa este, la región más poblada del país, tiene poca capacidad de refinación propia y depende del suministro por oleoducto desde refinerías en el Golfo de México y de las importaciones de Europa. La costa oeste, que no está conectada al Golfo por oleoducto, depende en parte de las importaciones de Asia y Oriente Medio. En caso de crisis, la región central del país podría verse más beneficiada que las zonas periféricas.
Se avecina una tormenta. Estados Unidos está a punto de entrar en la temporada alta de viajes de verano, que suele traer un aumento sostenido de la demanda de gasolina. Según estimaciones de un operador, otras tres o cuatro semanas con Ormuz cerrado elevarán los precios en las gasolineras a 5 dólares el galón o más, un nivel que no se alcanza desde 2022, cuando provocó una drástica reducción de los viajes y de la popularidad del entonces presidente, Joe Biden.
Síntomas de alarma
Salvo un milagro diplomático, la crisis petrolera pronto tendrá consecuencias mucho más evidentes. “Algo se romperá”, dice Crosby. Es probable que los precios de los productos refinados se disparen primero, ya que las reservas son más escasas. Sin embargo, eso acabará elevando los precios del crudo, porque las refinerías, deseosas de maximizar ganancias, buscarán más materia prima.
Los gobiernos de todo el mundo están lo suficientemente alarmados como para tomar medidas administrativas para evitar la escasez, al tiempo que se preparan para lo peor. Las estrategias comunes para reducir el consumo de combustible incluyen fomentar el teletrabajo, declarar días festivos adicionales y promover el transporte público. Las autoridades de Malasia, Filipinas y Tailandia, entre otros, han pedido a los funcionarios públicos que eviten ir a la oficina. Sri Lanka ha instaurado una semana laboral de cuatro días, considerando todos los miércoles como festivos. Pakistán está limitando el horario de apertura de tiendas y restaurantes.
Otro enfoque consiste en limitar las exportaciones de productos refinados para conservar las reservas nacionales. China, el mayor productor mundial de queroseno, ha prohibido todas las exportaciones; Corea del Sur, el segundo mayor productor, las ha limitado, e India, también un importante proveedor, ha aumentado los impuestos para desalentarlas. Naturalmente, estas restricciones agravan la escasez en otros lugares. Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, obtienen casi todo su combustible para aviones de China y Corea del Sur.
También es popular impulsar las alternativas a los combustibles fósiles. Argentina ha aumentado el límite de etanol que se puede mezclar con gasolina. Indonesia ha hecho lo mismo con el diésel, permitiendo una mezcla con un 50% de aceite de palma. Muchos países están ampliando los subsidios para vehículos eléctricos.
Algunos gobiernos, sin embargo, ya han tenido que recurrir a medidas más drásticas. Indonesia limita la compra de combustible a 50 litros diarios y Sri Lanka a 15. Myanmar solo permite a los conductores comprar gasolina cada dos días. Camboya, sencillamente, ha cerrado un tercio de las gasolineras.
Hasta ahora, la carga de estas políticas recae principalmente sobre el mundo en desarrollo. Pero incluso en Europa, los gobiernos están desempolvando leyes promulgadas en la década de 1970, tras las primeras grandes crisis petroleras, que les permiten intervenir en la distribución de combustible. La intención es evitar que los problemas se propaguen, como cuando la falta de combustible para la distribución de alimentos provoca estantes vacíos en los supermercados o cuando los servicios de emergencia no pueden mantener sus vehículos en funcionamiento. Algunas normas también prevén la suspensión de las reglas de competencia para permitir que las refinerías colaboren para maximizar los suministros o que los gobiernos modifiquen los límites de velocidad para ahorrar combustible. Los Países Bajos iniciaron recientemente la primera fase de su plan de crisis petrolera, que consiste principalmente en un control más estricto de las reservas. Eslovaquia y Eslovenia, sin embargo, han limitado las compras de combustible.
Esta planificación de contingencia parecerá mucho menos urgente si Estados Unidos e Irán llegan a un acuerdo para abrir el estrecho. Pero incluso entonces, el mercado petrolero tardaría en volver a la normalidad. Habría que desminar el estrecho; las aseguradoras y las navieras tendrían que tener la suficiente confianza para enviar buques a través de él; los barcos (excepto los que estén atrapados) tendrían que navegar hasta el Golfo, cargar petróleo y luego dirigirse a las refinerías; las refinerías tendrían que procesar el crudo y los distribuidores transportar el combustible resultante a las gasolineras. Los gobiernos de los países ricos podrían aliviar ligeramente la carga durante esta fase de recuperación mediante nuevas liberaciones de reservas estratégicas, pero tendrían que estar seguros de que la crisis ha terminado. Y eso no ayudaría mucho a los países más pobres y en desarrollo.
En otras palabras, incluso en el escenario más optimista, el mundo seguirá sufriendo una grave escasez de suministro durante varios meses más. De una forma u otra, el consumo de combustible se racionará, ya sea por el aumento vertiginoso de los precios o por la escasez directa. La crisis energética de los últimos dos meses seguramente se agravará antes de desaparecer.
Fuente: Infobae