Cerca de 20.000 marineros se encuentran actualmente en una situación de inmovilidad forzosa al oeste del Estrecho de Ormuz, en pleno Golfo Pérsico. Esta crisis afecta a aproximadamente 2.000 embarcaciones, las cuales enfrentan una prolongada incertidumbre ante la carencia de protocolos definidos para garantizar una navegación segura en la región, según los datos proporcionados por la Organización Marítima Internacional (OMI).
El secretario general del organismo, Arsenio Domínguez, ha manifestado que la institución no posee información precisa sobre los parámetros que Irán está exigiendo para autorizar el tránsito de naves por este corredor marítimo, el cual es vital para la economía y el comercio a nivel global. El directivo enfatizó la preocupante falta de transparencia respecto a las normativas que Teherán ha decidido implementar recientemente.
Incertidumbre en los criterios de tránsito
De acuerdo con las declaraciones de Domínguez, las autoridades iraníes han comunicado a los miembros de la OMI su plan de limitar el paso por Ormuz únicamente a aquellos buques que cumplan con ciertas reglas de seguridad. Sin embargo, la Naciones Unidas, a través de su brazo marítimo, aún no ha recibido documentos oficiales que detallen tales requisitos técnicos. Al respecto, el secretario general afirmó:
“A la fecha, yo todavía estoy conversando con ellos porque no tengo información específica o clara de cuáles son esos criterios y es una de las principales preguntas que les he elevado”.
En este escenario, las naves que logran circular lo hacen bajo procedimientos establecidos de forma unilateral por Irán dentro de sus aguas territoriales. Esto significa que se ha dejado de aplicar el sistema internacional de separación de tráfico que la OMI recomienda habitualmente para esta estratégica ruta.
Desplome del flujo comercial
La operatividad diaria en el estrecho ha sufrido un recorte drástico. Domínguez recordó que, previo al estallido del conflicto, el promedio de embarcaciones que cruzaban Ormuz era de unas 130 por día. No obstante, en la actualidad, las cifras son alarmantes. El secretario general precisó que los reportes actuales muestran números que “se pueden contar con una mano”, dándose casos en los que solo dos buques logran transitar o, en días críticos, ninguno. Esta parálisis se atribuye al endurecimiento de las posturas iraníes en el marco de la guerra regional.
Dentro de las limitaciones impuestas, Irán ha dejado claro que prohibirá el acceso a naves que considere “hostiles”. Esto incluye a barcos con presuntos nexos con Estados Unidos o Israel, o aquellos que, según su criterio, respalden acciones calificadas como agresiones contra su territorio. Ante esto, la OMI insiste en la defensa del derecho internacional. Domínguez fue contundente al reiterar:
“La posición de la OMI siempre va a ser que se respete el derecho de libertad de la navegación y el paso libre de los buques y que todos sean tratados de la misma forma”.
Bajo este principio, se ha recordado la declaración del Consejo de la OMI, que demanda la reapertura inmediata de la vía, el inicio de negociaciones de seguridad y el establecimiento de mecanismos para evacuar a los miles de tripulantes que permanecen atrapados.
Derecho del Mar y crisis humanitaria
Desde el punto de vista de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, el secretario general subrayó que ninguna nación tiene la facultad legal de cerrar el Estrecho de Ormuz. No obstante, reconoció que, en las condiciones actuales, el tránsito no ofrece las garantías mínimas de seguridad para los operadores marítimos.
Varias entidades internacionales, como la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y la Cámara Marítima Internacional, han unido esfuerzos para vigilar la situación de los trabajadores del mar. Se han implementado las siguientes medidas de apoyo:
- Creación de centros de asistencia en diversos países para contacto directo con las naves.
- Priorización de programas de salud mental para las tripulaciones bajo estrés.
- Provisión de víveres, agua y asistencia médica básica por parte de algunos países ribereños.
El recambio de personal en los barcos varados es otro de los grandes retos logísticos. Debido a que la zona ha sido declarada como área de combate, existe una gran dificultad para reclutar marinos que acepten reemplazar a quienes llevan meses trabajando en un entorno de alta inseguridad. Además, las restricciones en el espacio aéreo sobre el estrecho dificultan la llegada de suministros y personal a los puertos.
Arsenio Domínguez advirtió que el abandono de los buques por parte de sus tripulaciones no es una opción viable, ya que esto dispararía los riesgos de accidentes de navegación y peligros ambientales. Asimismo, instó a las partes en conflicto a no utilizar el comercio marítimo como una herramienta de presión política, citando como antecedente negativo los ataques sufridos en el mar Rojo por parte de rebeldes hutíes hace menos de dos años.
Riesgos de seguridad y presencia de minas
Sobre la posibilidad de utilizar escoltas armadas para los convoyes de carga, el titular de la OMI se mostró escéptico sobre su sostenibilidad a largo plazo:
“No elimina en un cien por cien la posibilidad de que un buque mercante pueda ser atacado y de que tengamos a gente de mar que pueda ser herida o, aún peor, que pueda fallecer por este tipo de incidentes”.
Finalmente, se abordó el rumor sobre la colocación de minas marinas en la zona. La OMI señaló que, aunque circulan estas versiones, no existe una confirmación oficial sobre explosivos que amenacen el sistema de tráfico internacional. El organismo concluyó condenando cualquier acción estatal que atente contra la integridad de los marineros y exhortó a un diálogo urgente para restablecer la normalidad comercial y proteger la vida humana en el mar.
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