La resolución del caso llegó en una cinta de video. Después de más de dieciséis meses de indagaciones y un gasto que superó los 40 millones de dólares, el 21 de noviembre de 1997, a las tres de la tarde, James Kallstrom, jefe de la División Antiterrorista del FBI, se presentó ante periodistas, abogados y familiares de las víctimas para declarar que el caso del Vuelo 800 de TWA estaba cerrado. Aquel 17 de julio de 1996, el avión explotó en pleno vuelo y cayó al Atlántico, causando la muerte de 230 personas. Kallstrom afirmó:
“Estamos plenamente convencidos de que el desastre del Boeing 747 no fue producto de un atentado sino de una falla propia del avión. Por lo tanto, la continuación de la investigación ya no es competencia de esta oficina. La Comisión Nacional de Seguridad del Transporte seguirá adelante con las pericias hasta determinar la naturaleza de la falla que provocó las explosiones que lo derribaron”.
El miércoles 17 de julio de 1996, el vuelo de Trans World Airways con destino al Aeropuerto Internacional Charles De Gaulle, en París, despegó del Aeropuerto John F. Kennedy con una demora de una hora. La aeronave, un Boeing 747-100, había llegado a Nueva York desde Atenas. Durante la travesía sobre el Atlántico, fallas en el motor derecho preocuparon a la tripulación. Con 334 toneladas de peso y capacidad para 425 pasajeros, podía alcanzar 958 kilómetros por hora y elevarse a más de 13.000 metros. Su costo era de 170 millones de dólares y era uno de los 1.082 aparatos de la línea 747 en operación ese año. El modelo de TWA tenía 25 años de antigüedad, pero era considerado uno de los más confiables del mundo: a mediados de los años 90, el promedio de accidentes de los 747 era de 1,64 cada millón de despegues, el más bajo de toda la industria.
Los mecánicos de Boeing en Nueva York trabajaron contra el reloj, pues cada minuto de retraso implicaba dinero. El motor se reparó casi a tiempo, pero luego surgió otra dificultad: una valija sospechosa cuyo dueño no había embarcado. Se comprobó que era una falsa alarma: solo contenía ropa. Superados los inconvenientes, a las 21:35 el capitán Steven Snyder inició el despegue, asistido por el copiloto Ralph Kevorkian. A bordo había 230 personas: 169 estadounidenses, 42 franceses, 11 italianos, dos noruegos, un inglés, un chino, un español, un portugués y un alemán. Entre los pasajeros destacaban el saxofonista Wayne Shorter, el productor ejecutivo de deportes de ABC Jack O’Hara, el guitarrista Marcel Dadi, el fotógrafo Rico Puhlmann y el jugador de hockey francés Michel Breistoff, que viajaba para casarse.
El Boeing despegó con normalidad y empezó a ganar altura. Cinco minutos después, a las 21:40, el controlador de Boston perdió contacto, aunque el avión seguía apareciendo en las pantallas de una docena de radares. La explosión se produjo a las 21:45, cuando el avión había alcanzado 4.100 metros de altura frente a Fire Island, a 112 kilómetros de Nueva York. Durante la caída hubo al menos otra explosión. Segundos después el 747 se hundió en el mar, dejando una interminable lista de interrogantes.
¿Bomba a bordo o misil?
Inmediatamente 23 organismos de rescate y control, entre ellos la Marina, la Guardia Costera, la Cruz Roja, la Policía de Nueva York y el FBI, comenzaron a rastrillar la zona marítima. Desde el primer momento supieron que no habría sobrevivientes: una explosión a cuatro mil metros no dejaba ninguna posibilidad, pero era necesario recuperar los cuerpos y restos del avión para reconstruir lo sucedido.
La hipótesis de un atentado se instaló con fuerza. Los primeros testigos confirmaron que la explosión fue en el aire. Svent Faret, un piloto privado, declaró a la agencia UPI: “Estábamos realizando un vuelo a 2.500 metros. Miramos hacia arriba y vimos unas luces de aterrizaje… luego vimos un inmenso círculo de llamas, la esfera más grande de llamas que yo haya visto. Un instante después solo se veían pedazos y llamas de color naranja sobre el agua”. El coronel William Stratemeier, de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, realizaba maniobras en un C-130 a unos 16 kilómetros del lugar. “Vi dos inmensos bólidos color naranja. Parecían cometas precipitándose al agua”, informó. Con estos testimonios, la teoría de una bomba a bordo se convirtió en un hecho para la opinión pública.
Otros testigos llevaron a periodistas e investigadores en otra dirección. The New York Times reprodujo la declaración de Joseph Wilkins, vecino de Fire Island: “Vi una luz que ascendía a gran velocidad, luego se produjo un estallido y el avión cayó al mar”. Esto parecía describir la trayectoria de un misil. Las autoridades no descartaron esa posibilidad, sobre todo después de que el veterano periodista y exvocero presidencial Pierre Salinger mostrara documentación sobre pruebas con misiles de la Armada frente a las costas de Nueva York y preguntara:
“¿Y si cometieron un gravísimo error?”
Con el paso de los días, las teorías conspirativas cobraron fuerza. Quienes creían en la bomba señalaban a la Jihad islámica, Hezbollah, Hamás y los servicios secretos iraníes como sospechosos de una agresión externa. En el caso de un ataque interno, la mirada apuntaba a grupos de ultraderecha opuestos al Gobierno federal. “Si fueron capaces de volar el edificio de Oklahoma, también pueden evadir la seguridad de un aeropuerto y poner una bomba en un avión”, dijo una fuente del FBI a The Washington Post.
La posibilidad de “fuego amigo” puso en jaque a las Fuerzas Armadas. El periodista M.J. Zuckerman publicó en Usa Today tres alternativas. La primera señalaba que el avión fue derribado por el USS Normandy, un buque de la Armada en la zona W-105, frente a la costa sudoriental de Long Island, usada para prácticas de tiro. La Armada lo desmintió. La segunda versión acusaba a la Guardia Aérea Nacional de haber disparado un misil durante ejercicios. El mayor Paul Fanning respondió: “No tenemos un solo misil, ni siquiera tenemos municiones en los arsenales porque no las usamos”. Zuckerman también recogió una denuncia anónima: “Se disparó un misil desde Smithpoint, donde se encuentra un depósito secreto de municiones, cerca del lugar donde cayó el avión”. El jefe de policía Robert Anderson la desmintió: “Aquí hay un balneario, no un depósito. Si hubiera un depósito de misiles en el área yo lo sabría”. Mientras tanto, los peritos recién comenzaban a trabajar con los restos recuperados y no habían llegado a ninguna conclusión.
Enigma en el minuto 11:30
Una semana después de la caída, los equipos de rescate habían recuperado menos de cien cadáveres y un 70% de los restos del avión. El 20 de julio, el USS Pirouejtte detectó la señal electrónica de las cajas negras, pero pasaron dos días más para que los buzos las recuperaran a unos treinta metros de profundidad. Los peritos analizaron las grabaciones mientras otros reconstruían el Boeing en un hangar de Calverton.
Lejos del debate público donde reinaba la psicosis del atentado, los técnicos no descartaban ninguna hipótesis, incluso la del impacto de un fragmento de meteorito. En los primeros días elaboraron una lista de nueve posibilidades basadas en testimonios, lo que se sabía de la explosión y el análisis de restos:
- Una falla mecánica en el sistema de bombeo.
- Una falla mecánica en la electricidad estática.
- Una falla mecánica en los cables del motor.
- Una falla en algunos equipos del depósito central de combustible.
- Una pequeña carga explosiva colocada en el depósito central de combustible.
- Una bomba de alto poder subida al avión por un terrorista o enviada con el equipaje.
- Un misil que alcanzó directamente al avión.
- Un misil que pudo haber explotado cerca del avión.
- Una partícula de “alta velocidad” procedente de un fragmento de meteoro o “basura espacial” que impactó contra la aeronave.
El estudio de las cajas negras no esclareció la causa. Las cajas tenían “daños moderados”, pero los registros estaban intactos. Un sonido breve y misterioso en el minuto 11:30 de vuelo fue lo último que registraron antes de que la cinta dejara de funcionar. Para los especialistas de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, ese sonido señalaba la causa de la caída, pero no podían determinar su origen. El agente Kallstrom informó: “El ruido pudo deberse a la explosión de una bomba o a algo que golpeó al avión desde el exterior, o a una rotura importante del propio avión”. La investigación seguía a fojas cero.
Un informe explosivo
Pasaron casi nueve meses sin novedades, hasta que estalló una bomba periodística. En marzo de 1977 (nota: año original dice 1977, pero debe ser 1997; se mantiene el dato original), Pierre Salinger volvió a la carga con un informe en la revista francesa Paris Match. Insistió en que el avión explotó por el impacto de un misil lanzado desde el mar, posiblemente de un submarino estadounidense en un “ejercicio supersecreto de antiterrorismo”. Afirmó haber entrevistado a 154 testigos que aseguraron haber visto uno o dos misiles. Las imágenes que acompañaban el informe, extraídas de un video del radar del Aeropuerto Kennedy, mostraban al Boeing cruzándose antes de la explosión con un supuesto señuelo de la Armada, mientras una línea en el radar se dirigía hacia el avión.
Salinger ofreció una conferencia de prensa en París junto al exasesor Mike Somer y al expiloto Richard Russell. Sommer aseguró que dos minutos antes de la explosión, otro misil Tomahawk había pasado por la misma zona. Russell exhibió material fotográfico y afirmó que la cinta del aeropuerto mostraba un objeto dirigiéndose al avión, prueba concluyente de un misil. Salinger preguntó: “¿Por qué la CIA no divulga las imágenes tomadas por sus satélites esa noche?”.
El presidente de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, James Hall, respondió: “Nuestros investigadores han estudiado todas las grabaciones y no han encontrado nada que indique un misil”. Pese a las desmentidas, el “episodio Salinger” reinstaló el desastre en la agenda mediática y obligó al FBI a declarar que la hipótesis del misil no había sido totalmente descartada y que se le estaba dando la misma importancia que a las teorías de la falla mecánica y del atentado terrorista.
Final de videojuego
Cuando parecía que el misterio quedaría sin resolver, la primera semana de noviembre de 1997, el jefe de la División Antiterrorista del FBI envió una carta a los familiares y convocó a una conferencia. Con una cinta de video en la mano, explicó: “Cada pista ha sido cubierta, todas las formas posibles de investigación han sido exploradas y cada recurso ha sido explorado”. Luego introdujo el video y advirtió: “Este video no es un intento de espectáculo”. El documental tenía música y recursos televisivos. La pieza clave era la reconstrucción del accidente realizada por computadora. Expertos de la CIA habían cargado los informes de 244 testigos que dijeron haber visto luces que subían antes de la explosión, alimentando la teoría del misil.
El análisis comenzó con los datos del avión: altura, velocidad y dirección registrados por 12 radares de la costa este. Se agregaron los datos del sensor infrarrojo de un satélite estadounidense de precisión milimétrica que captó la segunda explosión. Con todo esto, los expertos prepararon tomas animadas. La primera mostraba el avión segundos antes de la explosión; la segunda lo ubicaba a 5.100 metros —altitud no mencionada antes, pues se suponía que la explosión fue a 4.100 metros— en el momento exacto de la explosión; la tercera a 4.128 metros, donde ocurrió la segunda explosión y el avión ya se había partido; la cuarta a 1.590 metros, con el ala izquierda desprendiéndose del fuselaje. Mientras avanzaban las imágenes, una voz en off explicaba que quienes creyeron ver un misil en realidad estaban viendo las diferentes etapas del estallido del avión. Después de la primera explosión, que desprendió la cabina y el frente del fuselaje, la parte trasera, envuelta en llamas, había ascendido, dando la impresión de un misil subiendo.
Cuando Kallstrom volvió a encender las luces, la sala se mantuvo en silencio. Solo quedaba una incógnita: la naturaleza de la falla. Una semana después, el director de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, James Hall, anunció en conferencia de prensa:
“Hemos descubierto, con un mínimo margen de duda, que la explosión del Boeing 747-100 de TWA se debió a una acumulación de vapores de combustible en el depósito central de la aeronave”.
Dieciséis meses y cuatro días después de la tragedia, el misterio quedó definitivamente revelado.
Fuente: Infobae