Un hito imborrable en la historia de la aviación mundial se rememora este 24 de mayo, al cumplirse cien años del inicio de la travesía aérea que conectó Nueva York con Buenos Aires. La proeza fue realizada a bordo del hidroavión “Buenos Aires” y abrió el camino para las futuras rutas aéreas comerciales. El libro Mis impresiones, escrito por el aviador Eduardo Olivero, permite reconstruir los momentos más impactantes de aquella odisea.
En 1926, el comandante Eduardo Alfredo Olivero, Bernardo Duggan y el mecánico Ernesto Campanelli protagonizaron una de las mayores gestas de la aviación nacional. La prensa mundial siguió de cerca cada paso: la travesía duró 81 días y se desarrolló en 37 etapas, enfrentando caídas y una angustiante odisea en la selva amazónica.
Una planificación titánica
El vuelo fue ideado por Eduardo Olivero durante dos años. El plan original contemplaba recorrer 14.859 kilómetros a bordo de un hidroavión monomotor Savoia S-59, impulsado por un motor Lorraine Dietrich de 450 hp. La tripulación no contó con apoyo terrestre, acuático ni comunicación inalámbrica. Tampoco tenían radioayuda para la navegación ni pronósticos meteorológicos confiables. El éxito dependía casi por completo de una meticulosa logística y del temple de los pilotos.
Olivero, nacido en Tandil el 2 de noviembre de 1896, era un aviador experimentado. Ingresó en 1913 a la Escuela de Aviación Civil de Villa Lugano, donde fue instruido por Pablo Castaibert. Luchó en la Primera Guerra Mundial como piloto de caza en la famosa Escuadrilla Baracca, en Italia, y fue condecorado como Héroe de Guerra. Tras el conflicto, regresó a la Argentina, enseñó vuelo en el aeródromo de Castelar y batió récords de altitud. Dos graves accidentes —uno de aviación y otro automovilístico— le desfiguraron el rostro y las manos, pero no lograron alejarlo de los cielos.
De su labor como instructor surgió el vínculo con Bernardo Duggan, nacido en Lincoln el 2 de febrero de 1900. Duggan, reconocido en motociclismo y automovilismo, fue alumno de Olivero y luego se convirtió en el copiloto de la hazaña y en un pilar para su financiamiento.
La aeronave elegida fue un hidroavión monomotor Savoia Marchetti S-59, cuya construcción fue supervisada por el propio ingeniero Marchetti. La madre de Duggan financió la compra. Mientras Duggan viajaba a Italia para buscar el avión y aprendía telegrafía, Olivero analizaba maniobras de acuatizaje con oficiales del buque. La tripulación se completó con Ernesto Campanelli, mecánico nacido en Nuoro el 13 de abril de 1891, veterano de la Primera Guerra y experto en el motor del S-59, tras participar en el Raid Roma-Tokyo de Francesco de Pinedo.
Se descartó una estación de radiotelegrafía para ahorrar peso. La navegación se basó únicamente en el compás. Finalmente, el 29 de abril de 1926, zarparon desde Italia hacia Nueva York a bordo del buque “Colombo”.
La llegada a Nueva York y los primeros tramos
Pese al hermetismo inicial, el gobierno estadounidense dio a la expedición carácter oficial, asumiendo una gran responsabilidad. La tripulación fue recibida por la prensa en Nueva York, donde la Estatua de la Libertad causó una honda impresión en Olivero. La Armada de EE.UU. brindó apoyo logístico.
Antes de partir, el avión fue bautizado como “Buenos Aires” en la Base Naval de Miller Fields. La madrina fue la señora de Hausser, esposa del comandante de la Base, y el padrino fue el primer secretario de la Embajada argentina, señor Racedo. Tres banderas flameaban sobre la aeronave: la argentina, la estadounidense y la italiana.
El 24 de mayo, con gran ansiedad, comenzó el viaje. El primer tramo, de Miller Fields a Hampton Roads, transcurrió con buen clima, pasando por Atlantic City. Sin embargo, el viento en contra puso a prueba la nave, que perdió altura y casi cae sobre una casa. Acuatizaron en el río Potomac, donde fueron recibidos con indiferencia, hasta que una lancha los remolcó. En Hampton Roads, la recepción fue cálida.
El trayecto a Charleston (25 de mayo) fue accidentado por la costa poco accesible, pero llegaron sin problemas y se alojaron en el Museo Naval de Charleston.
Problemas en Miami y cálida recepción en La Habana
La llegada a Miami el 26 de mayo fue descrita por Olivero como una experiencia en una “ciudad sin corazón”. La prensa fue agresiva y los llevaron a la redacción de un diario empapados, sin atenderlos. El reabastecimiento de combustible fue insuficiente y tardío. Un temporal los obligó a desviar la ruta hacia Key West y regresar a Miami.
Sin ayuda de la torre de control (salvo por un conocido de Campanelli), decidieron partir. La frialdad de Miami contrastó con la cálida bienvenida en La Habana el 28 de mayo, donde hubo ceremonias y afecto. El tramo de La Habana a Guantánamo estuvo marcado por despedidas desde las azoteas.
Desafíos en el Caribe y Sudamérica
Entre Guantánamo y Haití (30 y 31 de mayo) una fuerte tormenta los azotó. Al llegar a Puerto Príncipe, se enfrentaron a una multitud y a mosquitos. Un fuerte viento casi estrella el “Buenos Aires” contra el espigón, salvándose gracias a los tirantes. La salida fue difícil, pero lograron controlar el aparato. En ese lugar, Campanelli fue atacado por un pulpo gigante; Olivero lo liberó cortando un tentáculo con su cuchillo.
De Puerto Príncipe a Puerto Rico, volaron entre niebla y acuatizaron en San Pedro el 3 de junio, siendo bienvenidos. En una ocasión, Campanelli se subió a los hombros de Duggan para reparar el motor en pleno vuelo.
El 5 de junio, hacia Martinica, se reabastecieron y partieron a Trinidad. Una tormenta los obligó a regresar a Port-du-France. Allí, un grupo de soldados negros los confundió inicialmente, hasta que un oficial aclaró el malentendido. Pese al clima adverso, partieron, sobrevolaron barcos británicos y llegaron a Trinidad el 7 de junio, recibidos por marinos y lanchas.
La ruta amazónica: angustia y solidaridad
El mal clima retrasó el despegue hacia Paramaribo. Tras esperar un día sin mejoría, se dirigieron a Venezuela. Arribaron a Georgetown el 10 de junio, un lugar que les pareció triste. Sin bajar, cargaron combustible y despegaron bajo lluvia persistente, acuatizando en un río desconocido.
El tramo siguiente fue accidentado, con “niebla negra”. Llegaron de noche a Nickerrie, donde fueron rodeados por una multitud. Sin poder comunicarse en castellano, inglés o italiano, Campanelli recurrió al francés. Una canoa los remolcó a la costa y el jefe de policía los hospedó. Los mosquitos los atacaron sin piedad.
En Paramaribo (11 de junio) una flotilla de barcos esperaba al hidroavión y la ciudad estalló en júbilo, con un gran banquete. Sin embargo, la salida fue tormentosa y al regresar no tenían dinero para pagar una nueva carga de combustible, por lo que solicitaron un crédito en la siguiente posta.
La odisea amazónica
El vuelo hacia Belén comenzó bien, pero el viento y la lluvia generaron dudas sobre el combustible. El destino cambió a Amapá, pero la carta de navegación databa de 1923 y podría ser imprecisa. La densa vegetación impedía localizar el pueblo. Volando en zigzag bajo intensa lluvia, con poco combustible, buscaron el océano para acuatizar. Era el 13 de junio.
Duggan divisó una canoa de pescadores, “La Juruna”. Se acercaron y el pescador remolcó el hidroavión a Punta del Infierno, donde lo amarraron, dejándolo al cuidado de un único habitante. Los tripulantes abordaron “La Juruna” en busca de combustible y víveres, sumidos en la angustia de abandonar la nave.
Los diarios mundiales reportaban cada puerto tocado, pero la falta de noticias desató rumores de que habían muerto. Con vientos favorables, avanzaron por el Amazonas hasta Vigía, comiendo lo que hallaban, incluso pescado en mal estado. Campanelli regaló su reloj al capitán Cardoso, de “La Juruna”.
Una semana después, el 20 de junio, llegaron a Vigía. Al entrar a un almacén, les preguntaron si eran los tripulantes del “Buenos Aires”. Todo el pueblo los recibió con festejos. La noticia llegó a Buenos Aires, donde estalló una fiesta popular con sirenas, pitadas ferroviarias y petardos, reflejo de la alegría y el patriotismo.
Recuperación del hidroavión y llegada a casa
En Belém (4 de julio) fueron agasajados con un remolcador, el “Pelorus”. Los temporales retrasaron la salida varias veces. En Cabedelo (13 de julio), barcos los saludaron con banderas. En Ilhéus (15 de julio), el avión estuvo a punto de chocar contra un murallón.
El 18 de julio, en Río de Janeiro, la recepción fue multitudinaria, con la presencia del presidente Artur Bernardes. Luego pasaron por Santos, Florianópolis y Rio Grande. En Montevideo (9 de agosto) los recibió el presidente Serrato, repitiéndose el fervor popular.
Finalmente, el 13 de agosto de 1926 llegaron a Buenos Aires, tras 114 horas netas de vuelo. El presidente Marcelo Torcuato de Alvear encabezó una multitud que los esperaba en el puerto. El raid se usó con fines publicitarios, inspiró obras literarias, plásticas y musicales, y se transmitió en veladas radiales.
La travesía del 24 de mayo al 13 de agosto de 1926 quedó registrada como uno de los hitos de la aviación mundial.
El legado de los pioneros
Olivero continuó en la aviación y proyectó una ascensión a la estratósfera truncada por la Segunda Guerra Mundial. Fue ascendido a mayor en Italia y condecorado con la Cruz de la Orden de San Mauricio y Lázaro. En 1965, el Congreso argentino lo nombró mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Falleció en Buenos Aires el 19 de marzo de 1966. En 1970 fue declarado Precursor y Benemérito de la Aeronáutica Argentina.
Duggan y Campanelli también recibieron títulos de Beneméritos. Campanelli murió en 1944 y Duggan en 1963. El hidroavión fue donado a la Armada Argentina, usado como entrenador en la Base de Puerto Belgrano y se accidentó el 16 de febrero de 1935. Los volantes de mando se conservan en el Museo Tradicionalista Fuerte Independencia de Tandil. La canoa “La Juruna” fue exhibida en Palermo hasta el 10 de febrero de 1943, cuando se hundió y fue desarmada.
A cien años del raid, el legado de Olivero, Duggan y Campanelli permanece como testimonio de audacia y perseverancia. La hazaña confirma las palabras del General San Martín:
“Para hombres de corazón se hicieron las grandes empresas”.
Fuente: Infobae