Durante los últimos dos meses, la interrupción en el estrecho de Ormuz ha forzado a las navieras a buscar corredores terrestres alternativos para trasladar alimentos y productos manufacturados mediante camiones, ante la imposibilidad de llegar por vía marítima a los países costeros del Golfo.
¿Qué rutas alternativas se están utilizando para llegar al Golfo?
El puerto saudí de Yeda, ubicado en el Mar Rojo, se perfila como un nuevo “centro neurálgico” regional. Allí arriban, a través del Canal de Suez, embarcaciones de gigantes del transporte como MSC, CMA CGM, Maersk y Cosco.
Desde Yeda, la carga sigue su trayecto por carretera, atravesando una ruta desértica en camión, para ser entregada en destinos como Sharjah, Bahréin y Kuwait, lugares que han carecido de servicio marítimo en las últimas ocho semanas.
“El puerto de Yeda no tiene la capacidad para gestionar tales volúmenes de importación y se está generando una situación de congestión portuaria”, advirtió a la AFP Arthur Barillas de The, cofundador de la empresa de transporte de mercancías Ovrsea.
De acuerdo con información de Kpler Marine Traffic, el jueves atracaron en Yeda 11 buques portacontenedores, de los cuales 9 esperaban turno. La demora promedio para la descarga alcanzó las 36 horas, en contraste con las 17 horas registradas la semana anterior.
Las navieras han anunciado que emplearán tres puertos fuera del estrecho de Ormuz: Sohar, en Omán, y los puertos emiratíes de Khorfakkan y Fujairah, todos conectados por tierra con los Emiratos Árabes Unidos.
Además, el puerto jordano de Aqaba sirve como base para el envío de mercancías hacia Bagdad y Basora, en Irak. Un corredor turco también permite el ingreso de productos al norte de Irak.
¿Por qué los barcos que unen Asia con Europa evitan el Canal de Suez?
Este fenómeno comenzó antes de la guerra en Irán, pero está íntimamente ligado al conflicto.
La decisión de evitar el Mar Rojo, desde el estrecho de Bab el-Mandeb hasta el Canal de Suez, se remonta al 19 de noviembre de 2023, fecha del primer ataque contra un buque portacontenedores por parte de las milicias hutíes respaldadas por Irán desde la costa de Yemen, según CyclOpe, especialista en el mercado de materias primas.
Ronan Boudet, jefe de inteligencia de contenedores de Kpler, señaló que el desvío de rutas se ha vuelto sistemático. Los barcos rodean África por su costa oriental hasta el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Sudáfrica, para luego dirigirse al norte, hacia Europa y el Mediterráneo.
“Con la situación actual en el Golfo, hemos metido varias monedas más en la máquina, y no va a mejorar pronto”, declaró a la AFP Edouard Louis-Dreyfus, presidente del gigante naviero francés Louis Dreyfus Armateurs.
Actualmente, el 70% del tráfico de mercancías que cruzó el Mar Rojo en 2023 está siendo desviado por el Cabo de Buena Esperanza, añadió Yves Guillo, experto en cadenas de suministro de Efeso, una consultora de gestión con sede en París.
Según datos de la plataforma PortWatch del Fondo Monetario Internacional, basados en señales GPS de los buques, el tráfico comercial a través del Cabo de Buena Esperanza se ha triplicado en tres años, mientras que el tránsito por el estrecho de Bab el-Mandeb se ha reducido a menos de la mitad.
Entre el 1 de marzo y el 24 de abril de este año, un promedio de 20 buques comerciales rodearon el Cabo de Buena Esperanza cada día, frente a los 6 que lo hicieron en el mismo lapso de 2023.
En contraste, el tráfico en el Mar Rojo se desplomó: de 18 tránsitos diarios por Bab el-Mandeb entre marzo y abril de 2023, el promedio cayó a 5 tres años después.
¿Cuáles son las consecuencias de esta situación?
De acuerdo con Guillo, los tiempos de transporte entre Asia y Europa se han alargado un promedio de dos semanas. Los costos se han disparado porque se necesita entre un 30% y un 50% más de combustible y entre un 10% y un 20% más de barcos para mantener la misma frecuencia de servicio.
El precio medio para transportar un contenedor estándar de 40 pies en las principales rutas marítimas subió un 14% en abril en comparación con el mismo período del año pasado, según cambios en el índice de fletes de Drewry.
Existen grandes disparidades entre las rutas: algunos puertos africanos están viendo un auge en su actividad. La Autoridad Portuaria de Tanger Med reportó que gestionó 11 millones de contenedores estándar en 2025, un incremento del 8,4%.
Sin embargo, Egipto ha sufrido una fuerte caída en los ingresos por peajes del Canal de Suez, una fuente vital para su economía. Según CyclOpe, en 2024 perdió 7.000 millones de dólares, una disminución superior al 60% en comparación con 2023.
Fuente: Infobae