Usar diésel o gasolina extra o ecopaís cuesta casi lo mismo tras la eliminación del subsidio del diésel, ahora la diferencia por galón solo es de 8 centavos y eso hace repensar a los dueños de vehículos sobre la mejor opción, en especial para trabajo, como las camionetas. Las eléctricas también entran en ese análisis.
El precio del galón de diésel subió de $ 1,80 a $ 2,80 desde el 13 de septiembre, y se mantendrá así hasta el próximo 11 de diciembre, luego se fijará mes a mes por un sistema igual al que se aplica a las gasolinas regulares de 85 octanos: la extra y ecopaís cuesta actualmente $ 2,879 el galón.
Jaime Álvarez tiene una camioneta a diésel con un motor de 2.5 litros, que utiliza para trabajar en transportación. Antes del incremento del precio del diésel llenaba el tanque de 18 galones con $ 36, ahora ese valor trepó a $ 56.
Con tanque llenó Álvarez recorre unos 700 kilómetros.
A Jonathan Parra, propietario de una camioneta similar pero a gasolina ecopaís, le resulta un gasto de $ 57 llenar su tanque. Es una diferencia de $ 21 si se compara con lo que Álvarez gastaba antes para tanquear su camioneta con diésel, ventaja que ha desaparecido junto con el subsidio.
En el caso de una camioneta de las mismas características que usa gasolina súper, cuyo precio está en $ 3,47 el galón, el tanque lleno representa un gasto de $ 69.
Para Álvarez no solo se ha perdido esa ventaja que había en Ecuador al tener un vehículos diésel, donde el 28,6 % de los vehículos que se venden funcionan con ese combustible, mientras que los de gasolina representan el 54 % del mercado, según cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).
En las cifras aparecen también los híbridos con el 14,5 % y los 100 % eléctricos con el 2,9 % de participación.
De acuerdo con Ricardo Pacheco, dueño de un pequeño auto eléctrico con una batería de 38 kilovatios, que también utiliza para trabajar, un vehículo eléctrico de iguales características que las de las camionetas de los casos anteriores no sería una mala alternativa.
Asegura que su auto consume entre 30 y 35 kilovatios diarios de los 38 que tiene en total de capacidad, lo que le representa un gasto de entre $ 3 y $ 3,50.
Estos precios varían dependiendo del lugar donde se recarguen los vehículos. Pacheco señala que si se carga en casa cada kilovatio hora sale a $ 0.10, pero si recarga en una electrolinera de carga rápida el costo del kilovatio sube a $ 0,25.
Con este ejemplo, según el transportista, cargar una camioneta de 86 kilovatios de batería -que coinciden con las mismas características de las de gasolina y diésel- representaría un gasto de alrededor de $ 7,10 para rodar 450 kilómetros, que es la autonomía de ese vehículo que está disponible en el mercado por unos $ 38.000, mientras que las camionetas a gasolina se pueden encontrar a partir de $ 20.000.
“En la actualidad, como subió el diésel, la opción eléctrica se presenta como una buena opción, siempre y cuando no se recorra distancias muy largas”, recomienda Pacheco.
Por ejemplo, la camioneta eléctrica de 86 kilovatios sirve para ir a una finca en Babahoyo y Quevedo. “Obviamente la inversión inicial es más alta, pero el costo beneficio lo compensa, en vez de gastar $ 50 para andar 700 kilómetros acá va a andar 450 km por $ 7.
Sin embargo, a decir de Álvarez, si una persona viaja largas distancias la opción a diésel sigue siendo la ideal, pese al incremento del precio del combustible. “No hay comparación en potencia, torque y fuerza, no hay comparación ni en gasolina ni en eléctrico”, asegura.
¿Motores de diésel más eficientes que los de gasolina?
Juan Fernando Iñiguez, director de la escuela de Ingeniería Automotriz de la Universidad Internacional del Ecuador (UIDE), se enfoca en el análisis de la eficiencia de los motores a diésel y gasolina.
Explica que la eficiencia de un motor se evidencia por la capacidad de usar la energía del combustible y convertirla en trabajo mecánico.
Pero ¿cuáles son las diferencias entre estos dos tipos de motores?
Los motores diésel por su principio de funcionamiento al ser motores de encendido por compresión alcanzan relaciones de compresión de entre 15:1 a 20:1, lo que favorece a que se pueda trabajar con exceso de aire es decir con una mezcla empobrecida. Por lo que el motor diésel puede aprovechar entre un 20 % al 30 % más de energía del combustible, a diferencia que un motor a gasolina, que maneja relaciones de compresión en promedio de 10:1, según Iñiguez.
“Si se evalúa qué porcentaje de la energía se aprovecha al combustionar la gasolina en el motor y convertirlo en trabajo útil, el motor a gasolina aprovecha de un 25 % a 30 % de esa energía, mientras que en motor diésel aprovecha un 50 % aproximadamente de la energía del combustible para convertirlo en trabajo útil”, revela.
Esto ocurre, según el experto, porque el motor a gasolina enfrenta limitaciones por autoencendido, por lo que no puede trabajar con relaciones de compresión muy elevadas, aunque hay motores a gasolina de nueva generación que han logrado alcanzar mayores eficiencias, de hasta un 40 % aproximadamente, utilizando motores más pequeños y turboalimentados y trabajando con motores de tipo Atkinson, que puede llegar a la eficiencia de un motor diésel.
Al referirse a motores con aplicaciones para vehículos de trabajo pesado y camiones, Iñiguez señala que el motor diésel presenta mayores ventajas por su mayor eficiencia y torque. Para equiparar este nivel de eficiencia para esta funcionalidad, dice que el motor a gasolina necesitaría ser de mucho mayor tamaño y debería operar a mayores revoluciones para igualar la potencia de un diésel.
Cita estudios realizados entre camionetas de similares características que evidencian un menor consumo en motores a diésel de entre un 20 % al 30 % en rutas mixtas semi urbanas, mientras que en camiones más pesados se estima que un motor a gasolina podría consumir hasta un 40 % más de combustible para la misma ruta.
“En síntesis, esta pregunta sobre un motor a diésel o gasolina le da una ventaja en eficiencia, consumo y emisiones al diésel, especialmente para transporte mediano y pesado y tramos de recorrido largos, mientras que las nuevas tecnologías en motores a gasolina han reducido significativamente hasta casi equiparar el rendimiento y el consumo en motores de vehículos livianos. Qué usar depende de la aplicación”, concluye Iñiguez.
Fuente: El Universo
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